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　　香港人口密集,道路狭窄,但港府至今没有对私家车上牌进行过任何限制。近十年来,香港增加了8.2万辆汽车,这些新增的汽车基本是私家车。而对于政府的公务用车,港府在购车上则有严格的限制,10年间港府公务车辆数不增反降,减少了812辆。

　　中国进入汽车时代,全球销量第一已持续多年。有车,不再是中国人奢侈的梦想,而成为日常的生活方式。可是,几何增幅的车辆,也带来城市交通的拥堵,城市污染的加剧,高峰时刻已经成为城里人现代化生活的新烦恼。尤其是北上广这样的一线城市,交通拥堵已经成为不得不治理的城市病。在北京,上车牌实行的是摇号制,要摇得车牌,煞是费劲；上海实行的是拍卖制,价格不菲；刚出台的广州新车政则综合了京沪实行“摇拍制”……不管实行的是哪种“制”,无非是想通过有效的治理手段,减缓汽车在城市的增长,以破解城市交通拥堵和空气污染。

　　不过,京沪穗三地的车政实践,由于处于初始阶段,也带来了诸多问题。一是这些基于管理善意的举措带来了诸多不合理的溢出效应,如使车牌照价格高企,如畸生法外的高价代理行业,如导致牌照分配上的不合理,如引发豪华车品牌与普通车品牌的市场不当竞争,等等。

　　香港的车辆限购政策可为京沪穗镜鉴。限公不限私,过去10年,港府公车数量减少812辆和私车增加8.2万辆形成了鲜明对比,让人一窥香港公权力对公民权的敬畏与呵护。

　　最大限度地减少公车存量,最大限度地减少新购公车数量,将公车象征的特权和待遇转化为公共性,并成为各地车政治理的重点。少了这个前提,无论京沪穗还是其他城市,城市车辆管理就很难令各方满意。

　　限公不限私,平权不特权,香港给京沪穗等内地城市树立了车政的标杆。港府的成功经验不妨“拿来”,以破解限车带来的公平问题。当然,内地城市也有自己的政情和市情——公车改革不到位,公共交通不发达,所以在借鉴香港经验的同时也要结合本地实际。但有一点是肯定的,公平的政策设计是第一位的。

　　其实,香港交通治理值得内地城市借鉴的,还有在于其“公共交通极其完善,地铁网络四通八达,且与巴士的接驳堪称无缝,市民出行极其便利”,所以,虽然香港私家车持车成本非常高,多数家庭不买私家车,但市民基本还算满意,习惯乘坐公共交通工具出行,甚至“港府官员坐地铁上班的也并不罕见”。换句话说,加紧完善公共交通,才是解决城市交通病的根本。

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